评论：北京：“小车优先”的思路该改了大花花椒

评论：北京：“小车优先”的思路该改了

从公交优先、民生优先的角度出发，我建议市规划、城建、交管等部门封存公车一个月，大家使用公共交通工具上下班。

最近，围绕电动自行车命运的利益博弈，以及国家明确公交优先的交通政策，彰显了日渐激化的路权之争，交通公平的概念开始浮出水面。

今天已经可以反思，上个世纪80年代以来我国的城市交通建设，循的是以小汽车为本的“美国模式”。大城市从取缔方便实用的三轮车开始，继而取缔摩托车、“麻木”、“残的”等等，并提出了消灭自行车的目标，将自行车道挤压上人行道，或者干脆取消。

理由就是为小汽车让琉璃晃路和有碍观瞻。于是，城市出现了可以按出行方式进行的社会分层，曾有网上妙帖加以探讨。

坐小车者人分三等：有警车开道、不循交通规则的小车，配司机的小车，自开的小车；坐公交车者人分二等：乘有空调的公共汽车和无空调的公共汽车，等等。
其后果是，目前我国公交出行的分担率不足10%，特大城市也只有20%左右。

2003年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，相当于全年GDP的2%.全国城市轨道交通运营线路共440公里，仅相当于伦敦1个城市的规模。北京的数字则是公共交通在市民出行中的分担率从上世纪70年代末的70%左右下降到1998年的不足40%；乘坐公交车的比例，从1986年的35%下降为2005年的9%.小车优先的政策体现在交通建设上，北京市的交通规划，快速路、主干路的规划完成率达75%以上，而面向公交的次干路、支干路的完成率只有20%.这样的数字是令人震惊和不可思议的。在一个绝大多数市民只能依靠公共交通的发展中国家，公共交通如此落后并且逐渐退步，不能不说是相关公共政策的严重失误。

大城市优先发展以地铁为主的大针茅公共交通，不仅是解决交通拥堵最有效的方案，而且最符合社会公平的价值。世界各大城市，无不是主要以地铁交通解决出行问题。韩国首尔人口891万，地铁总长118公里，客运量占21.5%.华盛顿人口仅50万，有4条地铁线路，全长112公里。东京地铁全长219公里。统计显示，伦敦的市民出行70%依靠公共交通，香港的公共交通占居民出行总量的90%.华盛顿通勤人员中80%乘坐公共交通工具，一些主干道高峰时只许三人以上的轿车通过，不少政府官员采取轮流合乘一辆车上下班。

1992年，美国国会通过《联邦雇员清洁空气鼓励法》，给雇员提供津贴鼓励他们乘坐公共汽车和地铁。让我们正视这一被有意隐瞒的发达国家的交通现实：虽然那里私车更多，但出行却以公共交通为主，小车行驶的里程数远远低于北京。据世界银行的统计，北京小车的年平均行驶里程为4.74万公里，美国是1.9万公里，欧洲是1.25万公里，日本则更低——东京的机动车数量是北京的3倍，但其年行驶里程却不到北京的1/4.令人震惊的事情仍在发生。不久前北京市规委、北京城建设计研究总院等部门编制“北京城市地下交通系统规划研究”，规划研究地下快速路网，提出构建四纵两横地下快速路的方案，以缓解二三环及长安街拥堵。其指导思想仍然是小车优先，“人们的小汽车出行可以更加便利”。据专家介绍，如此规模的地下公路交通体系，在世界上几乎没有先例（国外只有跨江跨海、距离较短的地下公路），其造价和建设难度均大大高于地铁建设，安全性也成为严重问题。国家已经确定了公交优先的方针，也已经有发展地铁交通解决交通拥堵这样成熟的国际经验，为什么我们弃这一既公平又高效、价廉物美的交通方案不用，仍然坚持“不要最好，只要最贵”的小车优先的路线？

就北京市中心区的交通拥堵而言，治本之道只能是疏散城市功能。如果一个劲地在市中心大兴土木，玩命地吸引物流人流，还想缓解交通状况，岂不是缘木求鱼？这一事实告诉我们，北京的城市发展观要真正转移到以民生为本的轨道上来，还有很长的路要走。

从环境保护、减少污染的角度出发，民间组织曾发起了一个“每月少开一天车”的活动，得到北京市环保局的响应。从公交优先、民生优先的角度出发，我建议市规划、城建、交管等部门封存公车一个月，大家使用公共交通工具上下班。挺叶柯或许我们的规划师和管理者的立场、态度和情感会发生一些改变？

(编辑：中国)